Всё дело в структуре энергетического баланса различных государств мира. Например, в Норвегии, благодаря большому числу естественных озёр, расположенных высоко в горах, водопадам и рекам, стремящимся вниз с огромной скоростью, почти вся электроэнергия вырабатывается за счёт ГЭС. Для их строительства не нужны дорогостоящие плотины, а значит, оно обходится властям или частным инвесторам сравнительно дешёво.
Наращивать в таких условиях парк электрокаров вполне естественно, ведь его развитие означает постоянное снижение выбросов токсичных веществ из выхлопных труб авто и их отсутствие на электростанциях.
К сожалению, подобное геологическое строение характерно лишь для данного конкретного региона планеты. Поэтому всем остальным державам приходится обеспечивать свою энергетическую безопасность иными методами. В том числе, за счёт сжигания на электростанциях угля. В той же Германии, которая считается одним из инициаторов Парижского соглашения о климате и процесса декарбонизации, таким способом до сих пор производят около трети всей электроэнергии.
Поэтому сокращение продаж авто с бензиновыми моторами на 43,6% и повышение реализации электромобилей на 42,7%, которые были зафиксированы в ФРГ с января по июнь, вовсе не значат, что эмиссия СО2 там стала хоть немного ниже. Просто двигатели внутреннего сгорания теперь являются источником загрязнения воздуха в меньшей степени, а трубы ТЭЦ, которым необходимо обеспечивать постоянно растущий спрос на электроэнергию со стороны владельцев электрических авто, - в большей. Темпы потребления угля там становятся всё интенсивнее, что, естественно, провоцирует постоянное увеличение объёма выбросов в атмосферу углекислого газа.
Как известно, самым большим в мире рынком электрокаров является Китай, где продаётся почти половина всех подобных авто. Доля ТЭС, работающих на чёрном золоте, в Поднебесной постоянно снижается. Так, в 2012 году она превышала две трети от общего объёма генерации, а в 2020-м, по прогнозам, должна опуститься до 55%. Казалось бы, прогресс налицо, но это только на первый взгляд. Ведь в количественном выражении, учитывая огромные энергетические потребности, объёмы сжигания угля в КНР, по-прежнему, возрастают. В том числе из-за набирающих популярность электромобилей.
Впрочем, Китай не забывает и об альтернативных источниках, вкладывая в их развитие значительные средства. В 2019 году установленная мощность ветряных электростанций и солнечных панелей в стране повысилась примерно на 15% и достигла 414 ГВт. Это более 20% всей электроэнергии, которая там производится.
А вот Южная Африка подобными достижениями похвастать не может. Республика демонстрирует самую высокую интенсивность выбросов в группе промышленно развитых и развивающихся стран G20, поскольку в основе её энергетики лежит именно уголь. При производстве электричества ТЭС, которые принадлежат крупнейшему государственному предприятию ЮАР – компании Eskom, ежегодно выбрасывают в атмосферу 512 миллиардов килограммов углекислого газа.
Свою лепту вносит и дорожно-транспортный сектор страны: в 2019 году на его долю пришлось около 13% всей эмиссии СО2. Парадокс заключается в том, что продвигать на этот рынок электрокары смерти подобно. Как мы уже поняли, в странах, чей топливно-энергетический комплекс в значительной степени зависит от самого грязного сырьевого ресурса, это лишь ухудшает экологическую ситуацию. В данном же случае рост энергопотребления, скорее всего, приведёт ещё к одной, не менее серьёзной проблеме. Дело в том, что Eskom даже в нынешних условиях, когда по дорогам страны ездит лишь около тысячи электромобилей, не может полностью удовлетворить спрос населения и предприятий на электроэнергию. Блэкауты стали для ЮАР обыденным делом, веерные отключения света случаются там чуть ли не каждый день.
В качестве выхода из ситуации эксперты советуют южноафриканцам строить фотоэлектрические навесы над парковками для машин, что позволит заряжать их, пока владельцы работают. Благо проблем с солнечным светом в этой части планеты не существует. Такая инновация, по мнению ряда аналитиков, позволила бы уменьшить углеродный след, сократить нагрузку на энергосистему и снизить затраты автовладельцев.
Нет сомнений в том, что подобные технологии окажутся крайне востребованными в будущем. Однако повышать объём генерации, в том числе в связи с распространением электрокаров, необходимо уже сегодня. В этой связи возникает вполне резонный вопрос: не является ли желание ряда западных политиков, учёных и бизнесменов заменить машины с двигателем внутреннего сгорания на электромобили чересчур поспешным?
Возможно, смена технологического уклада прошла бы гораздо более гладко и безболезненно лет через 15-20, когда естественным образом уменьшится спрос на уголь со стороны развивающихся стран Азии и Африки. Пока же, получается, что «авто будущего», скорее, усугубляют накопившиеся экологические и энергетические проблемы, а не способствуют, как было задумано, их разрешению.
При создании материала использовалась статья «Electric vehicles could add to carbon emissions and load shedding: but there’s a solution», опубликованная на портале The Conversation.
Источник: forpost-sz.ru