По данным ОАО «РЖД», несмотря на общее снижение перевозок на фоне пандемии, минеральные удобрения оказались в числе грузов, погрузка которых выросла по итогам восьми месяцев 2020 года. Рост составил 2,9% (всего 41,8 млн тонн) по сравнению с январём – августом 2019-го.
«Хотя минеральные удобрения занимают не более 5% от общей погрузки, это достаточно доходный груз для железнодорожников и операторов, поэтому они с радостью откликаются на возможность дополнительных перевозок», – рассказал в ходе международной конференции «Argus Минеральные удобрения – 2020: Россия, страны СНГ и Балтии»,которая прошла 25 сентября, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. – Европейские производители минеральных удобрений оплачивают квоты за углеродный след, но если удобрения импортируются из другой станы, то импортёр также платит эти пошлины в бюджет ЕС. Но эта ситуация не прозрачная, так как для зарубежных производителей существуют бесплатные квоты».
Европейские предприятия с большим углеродным следом вынуждены приобретать квоты на выбросы парниковых газов или платить налоги за превышение нормативов. Чтобы выравнять условия для местных и зарубежных производителей, в 2019 году Евросоюз разработал программу «Зелёный пакт для Европы» (Green Deal). Согласно документу, товары из стран, где отсутствует углеродное регулирование, будут облагаться дополнительными импортными пошлинами, размер которых будет определяться в зависимости от количества выделенного при производстве продукции CO2 и уплаченного внутреннего налога на эти выбросы.
Всего в прошлом году Россия произвела 51,9 млн тонн минеральных удобрений, из них экспортировано 25,9 млн тонн. В страны Евросоюза отправлено 6,6 млн тонн. При этом российские производители получили $2,145 млрд выручки от экспорта удобрений в ЕС.
«При производстве удобрений происходит выброс CO2, и ЕС по своей методике будет оценивать углеродный след. Сейчас рассматривается квота в размере $28 за тонну CO2. В наибольшей степени рискуют финансовым результатом производители азотных или смешанных удобрений. Примерно две тонны CO2 выходят в атмосферу при изготовлении одной тонны азотных удобрений. Соответственно, платёжная удельная ставка за азотные удобрения составит $56 c тонны, за смешанные – $28 с тонны и $3 – за калийные. Получается, что $180 млн только одних пошлин пришлось бы заплатить российским поставщикам удобрений при объёмах поставок 2019 года», – рассказал Владимир Савчук.
По его мнению, в будущем и аграрная продукция, выращенная с использованием таких удобрений, может тоже начать облагаться пошлиной как имеющая углеродный след.
Эксперт отметил, что ЕС не единственный рынок, который интересует производителей минеральных удобрений. К примеру, они также изъявляют желание дополнительно грузить свою продукцию на Восточный полигон, если это позволяет провозная способность инфраструктуры.
По мнению участников рынка, росту перевозки минеральных удобрений на восточные рынки должна поспособствовать принятая методика распределения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
Одновременно с этим происходит опережающий рост совокупных расходов на транспортировку минеральных удобрений, в том числе за счёт роста расходов по оплате услуг операторов специализированного подвижного состава. Сейчас транспортная составляющая для удобрений, которые отправляются на экспорт, может достигать 27%, тогда как для нефти – около 14%.
По мнению редактора издания «Argus Нефтетранспорт» Сергея Рыжкина, это происходит потому, что рынок хопперов очень сильно консолидирован.
К примеру, в сегменте универсального подвижного состава ситуация обратная. Так, для грузоотправителей массовых сырьевых грузов, перевозка которых осуществляется в полувагонах, наблюдается сокращение совокупных транспортных расходов за счёт снижения стоимости услуг операторов.
Владимир Савчук подчеркнул, что, пока на рынок подвижного состава для минеральных удобрений не выйдет достаточное количество игроков, фактор спроса и предложения будет слабо влиять на ставки. «Если мы пытаемся выстроить корреляционную зависимость между ставкой и внешними факторами, то её нет. Стоимость просто стабильно увеличивается», – резюмировал он.
Эксперты отмечают, что, несмотря на большое количество ограничений, рост перевозок минеральных удобрений по железной дороге за девять лет составил около 24%.
По словам Владимира Савчука, важным драйвером роста транспортировки этого груза является внутреннее направление. Это связано с возрастающим спросом со стороны российского агропромышленного комплекса на фоне проводимой политики экспортозамещения.
Источник: Гудок